Hej!

Efter att ha hängt lite här i bakgrunden och samlat tips tänkte jag att det var dags att presentera mitt projekt: JOHN, en lotus europa som har tappats på franskt blod och fyllts på med tyskt..

Bilen köptes för två år sedan, då var det bara lacken som var fin då den var nylackad. Första vintern ägnades åt allmän genomgång och sömnad av ny inredning. Inredningen blev svart skinn och grön alcantara, Den gröna inredningen i kombination med bilens gula färg gav det givna namnet John (deere).

Under sommaren rullade bilen en hel del men jag blev mer uppmärksam att jag hade glömt att montera snabbgaspedal från hobbex.

Det oundvikliga var ett faktum. Drivlinan monterades ur och tankar snurrade på vad som skulle i istället. Honda VTEC verkade bra men då jag fick reda på att de snurrar åt "fel" håll. Började snegla åt motorcykelmotorer men då bilen är såpass tung och ska användas i trafik var jag rädd att jag skulle behöva växla den galet så den skulle varva otroligt surrig i motorvägsfart. Från Lennarth Zander som byggt trike som är ett par hundra kilo lättare än min fick jag tipset: -Få tag i något med vrid i botten!

De gamla MC-tidningarna visade det självklara valet: BMW K100RS eller K1100. Radfyra på 1000 resp 1100cc med 16 ventiler och 100 hästar orginal. Motorn ligger längsmonterad i cykel och då vevaxeln sitter längs till höger på motorn (sett i cykel), har BMW satt en mellanaxel "under" motorn, mer centrat i cykeln. På detta sätt kan en 180mm torrkoppling monteras och tröghetskrafterna, som vill vicka cykeln, motverkas. Mellanaxeln är kuggdriven med en utväxlin 1:1 och omvandlar vevaxelns motursrotation till medursdito. Ramen på En Lotus Europa ser ut som ett Y där motorn monteras i klykan. Motorn kan således inte ligga ner utan måste resas upp för att inrymmas. Med detta kommer en rad bieffekter. Den utgående axeln placeras i bilens centrumlinje och i höjd sådant att drivpaketet hamnar vågrätt och växellådans utgående medbringare centrerar med hjulnaven. Cylindrarna kommer då att hamna till höger om utgående axel (sett i bil) och vevaxeln hamnar betydligt lägre än utgående axel. Cylinderplaceringen motverkar delvis förarens vikt till vänster i bilen och den låga vevaxeln ger paketet låg tyngdpunkt. Översta punkten på motorn ligger mindre än 700mm ovanför marknivå och vevaxeln ligger drygt 100 mm ovanför bilen golv.
Detta medför dock att motorn måste utrustas med torrsumpssystem och en modifierad HD (harley, inte heavy duty...) monterades direkt på vevaxelns framända. Motorcykeltrimmare i USA finner kapaciteten i kopplingen begränsad i överladdade BMW cyklar och därför tillverkades en egen variant av tvåskivig 180mm koppling av div delar från orginalkopplingen och en kopplingssats från Fiat UNo (micro hade rea...). Lamellerna monteras på centrum tillhörande audiväxellådan, vars hus bearbetas och svetsas ihop med bultplanet från BMW-lådan. Orginal satt hjullupphängningen, bla genom drivaxlarna, fäst i växellådan. detta gör att hjulupphängningen rör sig med motorn, något som sällan ger fördelar. Iom ombyggnationen byggs en aluboxram runt växellådan, bara fäst i ramen, som hjulupphängningen kan monteras i.
För att ge lite mer knuff införskaffades en Mitsubitsi TD04 12T med dubbla turbininlopp från volvo S/V40 2,0T. Då respons är nyckelord i detta projektet gick grenröret mot en ytterst kort design för att vinna i pulsuppladdning.

En DRYG vinter senare (juli) var bilen klar för körning och funkade bättre än förväntat. Effekten var dock sansad, då jag har 11:1 i komp och körde på bensin begränsade jag laddtrycket 0,4bar. Största behållningen var nog ljudupplevelsen när spisen snurrar med 9000 RPM strax bakom örat.. När säsongen började lida mot sitt slut passade jag på att kolla hur mycket delarna höll för genom en lördags buskörning med brinnuts och hobbex-starter. Kopplingen rasade och då då är det skönt att kunna säga "jag har gjort den själv....". Kommande vinter innebär lagning av kopplingen, uppgradering av underdimensionerad torrsumpspump, montering av kat från rejsas gruppköp. Dessutom ska 1000kubicaren som jag använt bytas ut mot en 1100 som är identiskt förutom borrning och kammar (nothing beats cubic inches..)

Lite bilder:


Bilen som den ser ut idag.


Provmontering av motorn


Med växellåda


Resultatet


Annan vy

Helrätt! En klassiker med modern (och udda) drivlina.

vad kostar ett sådant motorpaket tro??
vikt på motor och eller hela bilen???
hel kul projekt

Härligt! Ännu en Europa; de finns trots allt därute - och verkar inspirera till en del självklara och andra inte fullt så självklara modifieringar.

Hej mycket snygg bil Hur har du plaserat intercoolern jag sulle bli jätte glad om du har en bild.

Kul att ni gillar konceptet!

Motorn är inte dyr alls men inte helt lätta att få tag. Den kompletta K100RS motorn med kabelhärva och styrbox kostade 3000:- i england. Verkar kosta mellan 2000 och 4000 och det är ebay.de eller ebay.co.uk som gäller. Det kostar även en slant att få hem sakerna om man inte kan ta dem på annat sätt. Min filosofi är att ta en lätt bil som inte behöver så mycket motor, på så sätt blir standarddelar, som tex växellådan, heavy duty

Byggkostnaden är en sak, hade jag preppat motorn med dyra delar hade jag dessutom varit livrädd för att rasa den, nu är det bara att slänga i en ny och köra igen.
En stor del i projektet är även att testa idéer och därför ger det mig inget att köpa massa dyra "namedrop"-komponenter, om det inte behövs.

Bilen ska väga 612kg torr, vet ej hur väl det stämmer. Orginalspisen komplett med låda (renault 16) vägde 135kg, min installation väger komplett 125kg, föredlat mellan höft och pekfinger: motor 60kg låda 45 kilo och kringutrustning 20 kg

Har tyvärr ingen bild på IC-installationen, ska försöka fixa en. Den är däremot inpassad i den rektanguläsa öppningen bak mellan bakljusen, i dagsläget till stora delar blockerad av nummerplåten..... Lägger istället med en bild på plenumbygget med inbyggd fuelrail för extra spridare i trattarna för att kunna ha små rackare i orginalposition:

Kul att se att du släppt musen och börjat skriva lite om kärran!

Kan intyga att ljudupplevelsen i kupén när den dras genom växlarna är fantastisk! Eller ja, stryk ljud... totalupplevelsen är heller något fel på...

mvh/Ragnar

Fränt bygge, med originellt motorval. Är det inte läge att ta ner kompet, när du ändå byter motor??

7:1 komp t ex?

Lite lägre komp hade väl varit önskvärt för att inte gå i taket, 9.5-10 hade väl varit fint men jag vet inte hur jag ska göra på ett enkelt sätt. Jag har inte hittat tjockare packningar, jag vill inte heller köpa kolvar och vet inte om jag vill fräsa i kolvarna. Tror jag kommer ganska långt åndå iom att jag tänkt byta till sprit. Hur långt vågar man gå i kolvarna måntro?

Ragnar, har inte sett din tråd på länge. Du har ju alla möjligheter när du bor "granne" med bilen..

paaasen skrev:

Ragnar, har inte sett din tråd på länge. Du har ju alla möjligheter när du bor "granne" med bilen..

Mhhhmmh... *host*... ptja, det blir så tråkiga bilder på programvaruutveckling? Men du har en poäng... jag får försöka ta tag i det fysiska nu till jul... meksuget finns där helt klart.

Kul att höra att du går över till bigblock under vintern. Hittat ett exemplar i gott skick? Blir det samma topplock som denna säsong?
Hur ser planerna ut för dräcken? Pumpa E85 i plenumrailen och låta den öppna som funktion av last?

mvh/Ragnar

paaasen skrev:

Lite lägre komp hade väl varit önskvärt för att inte gå i taket, 9.5-10 hade väl varit fint men jag vet inte hur jag ska göra på ett enkelt sätt. Jag har inte hittat tjockare packningar, jag vill inte heller köpa kolvar och vet inte om jag vill fräsa i kolvarna. Tror jag kommer ganska långt åndå iom att jag tänkt byta till sprit. Hur långt vågar man gå i kolvarna måntro? Ragnar, har inte sett din tråd på länge. Du har ju alla möjligheter när du bor "granne" med bilen..

Det måste väl gå att vattenskära en alu-spacer på 7-10 mm, så att du når 9.5-10:1. Åsså 2 packningar o tuta o köra?

Så gör man, vad jag vet, när man monterar på kompressor på Speedstern.

apex skrev:

Det måste väl gå att vattenskära en alu-spacer på 7-10 mm, så att du når 9.5-10:1. Åsså 2 packningar o tuta o köra? Så gör man, vad jag vet, när man monterar på kompressor på Speedstern.

Antar att du menar 0,7-1,0mm. Beroende på hur orginalpackningen är uppbygd så borde det inte vara några problem.

om packningen är lik en Yamaha Fazer (R6), dvs tre delad, så kan mittendelen enkelt bytas ut mot en 1mm aluplåt. Detta koncept funkar fint på Chalmers formulastudent bil, vi laddar ca 0,8 bar.

Detta förutsätter dock att kammen är kedjedriven, ej kugghjul, så att det finns spelrum när toppen flytas från blocket.

1mm ger mig ett komp på drygt 9,5, vilket jag tycker är i konservativaste laget. Hade jag haft tredelat plåtpackning hade saken varit biff, nu är det en "vanligt" fiberhistoria med stålringar. Dubbla packningar vet jag inte om jag litar på och jag tror de är över 1mm i tjocklek och då landar jag lätt under 9 i komp....Känns väldigt 1900-tal. Det lutar mot att prova med orginalkomp..

Jag fick tag ett block från england som ser fint ut. Jag tror toppen var dålig och det var en vatten oljan. Sen hittade jag en topp i tyskland med knäckt motorfäste och var tvungen att slå till. Tror jag kör med den gamla toppen till en början och slänger i 1100-kammarna som är lite snällare.

Först var jag inne på att köra med dubbla tankar och E85 bara i trattarna men det blir lite för mycket extra komponenter så det blir nog sprit överallt. Det kan nog bli en hyffsat brannt övergång till uppströms-spridarna. Grundläggande tanken var att ha dubbla spridre för att kunna ha små därfram med bra tomgångs- och låglastegenskaper. På fullastkurvan vill jag däremot bara köra med de bakre för att fullt utnyttja luftens densitetsökning från spritens förångning.

Ehhhh....1900-tal.

Det är väl aldrig en fördel med högt komp om man man vill utnyttja turbons kapacitet. Men om man vill ha en ljummen lättrycksturbo som laddar 0,3 då är jag med.

Att köra under 10 i kompressionsförhållande på en turbomotor känns precis som trådägaren säger, jävligt Retro

Jag tror den kommer gå fint med 10.5:1 tillsammans med E85. Speciellt med så litet borr och så "lågt" lågvarvsmoment så kommer du sannorlikt inte ha direkt problem med att motorn spikar.

Jag skulle vilja vända på det och säga att det väl aldrig är någon nackdel att ha högt komp om inte bitarna går sönder.

Jag har inget självändamål att ha högt laddtryck. Jag vill ha en lättkörd, responsiv maskin med bra register mellan 3 och 9 krpm och en maxeffekt på ~180hk hk som inte drar mer soppa än nödvändigt, speciell om man fiskör.

En stor del av projektet är också att prova egna idéer och framför allt lära sig något. Att gå till 8,5 i komp tycker jag är som att göra länkarmar av 40x5 stålrör: det håller..

Det kan säkert hända att jag inte klarar min mål med 11 i komp men då får jag sänka kompet något till "rätt" nivå enligt principen att bygga en för lätt och klen bil och förstärka tills det håller

Uppderar min glömda tråd. Jobb har tagit mycket tid men tillslut kom Europan ut även iår, nu med "big block", 10% upp till enorma 1,1 liter. Det mest positiva var 1100:ans kammar som matchar turbon betydligt bättre. Där den gamla gick orent upp till 4000 rpm, drar den nya från 2000 då den börjar bygga laddtryck. Vid omkring 3000 har jag fullt (än så länge fega 0,5bar) och drar utan dipar till 9000. Med uppdaterad Megasquirt kan jag nu även köra tändning. Till i år fick jag även monterat en Kat från rejsas gruppköp och läser stolt 0,0 på besiktningspapprets Co-halt.

Lägger även med en bild från SVKG: parkbanekörning. Banan borde passa bilen perfekt, kanske är det så att banan inte passar föraren?... Det var inte direkt Glocalnet som satte tiderna....

Händer något i ämnet månne? Eller är det bara jobb för hela slanten?

mvh/Ragnar

Arbetsläget gör väl inte att jag har fritidsproblem direkt.... eller jo, jag har problem då jag inte har någon fritid... Var lugnt under hösten men hade ingen motivation och nu har motivationen kommit åter men tiden försvunnit....svårt sånt där...

Blir väl en ganska stillsam resa lotusmässigt under vintern:

Generatorn dog så den behöver bytas/lagas.

Läckage från torrsumpspumpen behöver lagas. Jag har gjort en del mods på den under sommaren med samma resultat så jag börjar misstänka vevaxelpackboxen då dessa sitter nära varandra. Hur som hellst måste motorn ur

Växellådan har lite missljud för sig så när motorn är ur kanske jag går igenom den (den kan väl inte hantera våldsamma 150Nm....)

Dessutom ska det bli en spritbil till våren (det vart inget med det i år)

Nästa steg är att ge sig på dämpare och bromsar men det får nog vänta......tror jag...

Framför allt är målet att få ut bilen tidigt och gå en licenskurs så jag lär mig köra och kan vara med på fler events i sommar

Du frågade om man kunde ta Torsen från Audi V8 bakaxel. Jag provmonterade just och det passar dåligt, tyvärr.
Det är kronhjulet som har större diameter på V8-bakklumpen samt i 01E-lådan, så den går inte ens in i gavelhålet på växellådan.
Jag har ju inget kronhjul till 012 eftersom det är skuret och kastat, men det finns en liten strimma hopp om det trots sin mindre diameter har samma bultmönster mot diffklumpen och samma innerdia, då skulle det kunna gå, men det kan jag inte kolla. Jag får ordna med en ritning av klumpen åt dig så att du kan malla mot din diff. har du hittat vad som gett dig missljud i lådan?

Det är klart den inte går in när det är en trasa imellan......
trist att den var för stor, får se när jag får ur drivlinan om det ändå passar, har jag tur sker detta imorgon.
Hur var torsenhuset att bearbeta i? Jag svaravde och gängade en del i en torsen mittdiff när jag byggde formula student och det gick fint. Om det inte passar kanske det ändå går att bygga om?

Missljudet vet jag inte vad det är än. Mest tydligt är det när man blir bogserad...har hänt några gånger, så jag gissar på slutväxel/utgående axel. Får se om jag ser något när jag river ner det.

Jag roddar en enkel ritning på min diff när jag fått ur den så kan du får jämföra mot din

Tack för hjälpen!

Andreas