Racingslicks med 1.5 i längsled och 1.6 i sidled är inte ovanligt. På gatdäck kan man hitta 1.0 i längsled och 0.9 i sidled. Förhållandena beror mest på stommen och camberinställningarna.

Sen ökar ju aeron på det hela. Då får man låta elipsen svälla till rimliga proportioner. Friktionskoefficienten avtar oftast något med ökande vertikal last, men inte så mycket att kraften blir konstant oavsett last.

Tänk bara på att koefficienten är heller inget fixt tal, alla har ju kört på kalla, varma respektive överhettade däck och inser att koefficienten ändras med temperatur på ett olinjärt sätt.

Skulle jag göra en så pass förenklad modell som detta skulle jag hålla mig till en elips. Den har samma matematiska form som en cirkel, men möjlighet till olika axellängder, den kan på ett rimligt sätt illustrera "greppet" hos en bil

/ Jonas Jarlmark

Ursäkta en kanske dum fråga...

Med "elipsmodellen", menar ni då "djävulsdyrkarkorset" Westfield har med i sitt första inlägg?

För mig är iaf detta sätt väldigt överskådligt och fullt tillräkligt, tror jag, för att använda som hjälpmedel för utvärdering.

Japp.

Djävulsdyrkarkorset är resultatet av en inte fullt så fantasktisk förares begränsade utnyttjande av friktionselipsen. När korset börjar bli elipsformat börjar det likna något...

Metoden är jätteanvändbar så länge man inte har stora mängder downforce. Har man det får man först sortera mätpunkterna efter vilken hastighet bilen höll vid tillfället och sedan plotta det på en tredje axel. Då får man en elipsoid del-kon som växer med hastigheten.

Man kan iofs. plotta så även om man inte har downforce, men då för att se skillnader på förarens (och bilens) beteende i olika hastighetsområden.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

Christian: Sugen på att simulera? Jag har inte gjort mycket annat än att utveckla olika simuleringsprogram för racing på arbetstid de senaste sju åren... Först på Toyota Motorsport och nu på KTH. Börjar likna nått nu, men de olika progammen är hyffsat användarovänliga. / Jonas Jarlmark

Du räknas inte

Tack Jonas, då är/var jag med.

Blir ruggigt sugen på ngt likannde nu.
Skulle vara mkt intressant att låta samtliga i vårat långloppsteam, som är hyffsat lika snabba, köra ett antal varv för att se hur elipsen skilljer sig.

Jonas Jarlmark skrev:

... Metoden är jätteanvändbar så länge man inte har stora mängder downforce. Har man det får man först sortera mätpunkterna efter vilken hastighet bilen höll vid tillfället och sedan plotta det på en tredje axel. Då får man en elipsoid del-kon som växer med hastigheten. Man kan iofs. plotta så även om man inte har downforce, men då för att se skillnader på förarens (och bilens) beteende i olika hastighetsområden.

Cool!



Sen till något annat.
Visar man alltid diagrammet utifrån bilens längdsaxel? För om vi tänker oss någon som kör väldigt brett (kanske man iof inte gör i några elitracingklasser längre iof, men rally/rallycross tex) så borde det ju påverka ganska mycket hur man tolkar grafer man får ut

Magnus Thomé skrev:

Sen till något annat. Visar man alltid diagrammet utifrån bilens längdsaxel? För om vi tänker oss någon som kör väldigt brett (kanske man iof inte gör i några elitracingklasser längre iof, men rally/rallycross tex) så borde det ju påverka ganska mycket hur man tolkar grafer man får ut

Man borde väl alltid visa diagramen utifrån bilens längdaxel iom att accelerometrarna är fast monterade i bilen. Åker man brett borde man se att man inte använder max sidogrepp i just den kurvan.

Eller tänker jag fel

Jonas Jarlmark skrev:

Japp. Djävulsdyrkarkorset är resultatet av en inte fullt så fantasktisk förares begränsade utnyttjande av friktionselipsen. När korset börjar bli elipsformat börjar det likna något... Metoden är jätteanvändbar så länge man inte har stora mängder downforce. Har man det får man först sortera mätpunkterna efter vilken hastighet bilen höll vid tillfället och sedan plotta det på en tredje axel. Då får man en elipsoid del-kon som växer med hastigheten. Man kan iofs. plotta så även om man inte har downforce, men då för att se skillnader på förarens (och bilens) beteende i olika hastighetsområden. / Jonas Jarlmark

Med tanke på ovanstående:
Händer det att man ställer vingarna på en racerbil till 0-läge för att testa ut vägegenskaper utan inverkan av downforce innan man går vidare med vingar som nästa steg? (jag tänker lite på jämförelsen med att först mappa in en turbomotor utan just turbon för att få en massa parametrar rätt innan man går vidare)

Det händer att man försöker, men det är lite knöligt eftersom bottenplattan på de flesta racebilar ger väldigt mycket downforce. Problemet ligger i att plattans downforce huvudsakligen belstar framaxeln, så att bara tippa av vingar gör att bilen blir högfartsöverstyrd (om den var ok från början). Annars kan man tippa upp bilen så att plattan inte ger någon down force (går att mäta fram med tryckgivare), men då är den högre fram och lägre bak än vad den kommer vara sen, så då pajjar balansen också.

Det bästa man kan göra är att räkna ut chassiet så att det borde vara i balans, sedan köra med den downforce man tänkt sig och sedan analysera skillnader mellan hög och låg fart. Detta är ett område som faktiskt är rätt knöligt att jobba med och det är lätt att man t.ex. skapar en bil som har ett överstyrt chassie och understyrd aerodynamik som tillsammans ger balans, men saknar kurvgrepp.

om man räknar på det så får man åtminstonde ett par "fönster" där man kan säja att si och så BORDE chassiet vara överstyrt och om vi ändrar så här mycket så BORDE det bli understyrt. Sedan håller man chassiet inom fönstrets gränser så man inte sopar iväg helt. När man sedan lär känna sin bil (eller förare/bil) så kan man börja "låsa" en del parametrar i ganska tajta "fönster" och jobba med ett par andra för att få en förändring.

om vi kopplar det lite enkelt till "firktionscirkeln" så kan man säga att en bil som blir mer och mer korsformad ju fortare det går antagligen lider av högfartsöverstyrning eller en "feg" förare. Om bilen istället är enklare att trailbromsa med i hög fart finns en risk att den är högfartsunderstyrd, men det brukar oftast komma som en klagan på dålig turn-in i högfartskurvor.

De flesta skillnader mellan hög och låg fart kan trimmas bort med hjälp av aerodynamik, kruxet är att veta hur mycket som behövs...

/ Jonas Jarlmark

Så här ser ungefär min friktionscirkel ut för en slalom-bana. Assymetrin har nog att göra med banans utformning, eller så är det så att jag kan satsa mer i ena riktningen eller inte.

Punkterna "utanför" har att göra med att jag gör accelerations-mätning utifrån hastighetsförändring mätt på bakhjulet, alltså hjulspinn ger "udda" värden.



Väldigt roligt är det iafl att kunna analysera sin egen körning.

Det jag valde där var ett ganska sakta varv (mitt första).

Snabbaste varvet såg ut så här:



Jämförelse (första rött, andra grönt):

Kallerman:
Hmm måste kolla possetivt i y-led måste väll vara broms. eller?

Skulle man lite snällt kunna få be ngn med ett vettigt bildredigeringsprogramm lägga in en 1g:s-cirkel?

Tack!

Ja just det!

Under gårdagens SLC-final pratade jag och en av Saabingejörerna i vårat team, Peter, om dethär med "elipsen" och superförare kontra mer normala.

Han hade under en jobbgrej ute i europa blivit visad ngt "köramjuktutvärderingssytem" eller om det var ngn speciell motorstyrning...
Spelar mindre roll egentligen.

Företaget, som jag glömt namnet på, visade då en loggning av en "G-cirkel" där man lagt motorljudet på. Allt hämtat från Schumacher och en F1 Ferrari. Första körningen var mappningen lite för abrupt och man kunde tydligt se en taggig "cirkel" när han fick lyfta av gasen och hämta hem bilen då det spann loss.
Efter ommappning visade dom hur han kunde gå på som han vill med perfekt kontroll av gasen och då följde pricken ytterkanten av cirkeln från max broms till max lateralbelastning och helt utan "nedåttagg"...HELA TIDEN!

Mao, han körde nog så fort man överhuvudtaget kunde köra den bilen den dagen.
Eller har jag hajjat fel?

Nej du har hajat rätt.

Det är därför lite tråkigt att Kallermans diagram inte förbinder ihop punkterna så man ser körförloppet + att det verkar vara ganska låg samplinghastighet för att se kortare förlopp?

Just det där taggig vs jämn-o-fin gäller ju inte bara när man ska gasa ur kurvan utan även om man måste korrigera i turn in om man kommer in för fort osv. Syns ju om man är en "storsågare" på ratten eller inte osså...

Magnus Thomé skrev:

Det är därför lite tråkigt att Kallermans diagram inte förbinder ihop punkterna så man ser körförloppet + att det verkar vara ganska låg samplinghastighet för att se kortare förlopp?

Det är inga problem att binda ihop eller "zooma" in kortare förlopp. Värdena samplas i 10Hz. Dock ser det inte lika "bra" ut. Här är t.ex. en 180° sväng på konbana:


De vertikala "strecken" längst ned till vänster är troligtvis hjulspinn.

fuling skrev:

Hmm måste kolla possetivt i y-led måste väll vara broms. eller?

Japp.

Vad tog cirkeln vägen då...

Mest imponerande med Skomarkans körning var väl just det att han in i kurvorna trailbreakade precis "cirkulärt/eliptiskt" så att han fick en jämn övergång mellan krftritkningarna.

Andreas Lidström skrev:

Vad tog cirkeln vägen då... Mest imponerande med Skomarkans körning var väl just det att han in i kurvorna trailbreakade precis "cirkulärt/eliptiskt" så att han fick en jämn övergång mellan krftritkningarna.

om det nu är helt sant, vill säga. Inte för att det skulle vara nåt fel på Schumis ingångar, som många säger är en av hans starkare sidor, så ingen lär göra det mycket bättre, men jag tänkte mer på egenskaperna hos en F1:a. Alx nämnde nån gång att det var en svårighet att minska bromsandet när hastigheten minskade och med en F1:a som har så relativt stora och extremt snabba fartskillnader så har jag lite svårt att se att det verkligen blir särskilt cirkulärt när man kör igenom en kurva, även om man kör efter bilens optimala egenskaper. Dessutom lär det väl förvärras av att man får lite sidoanblåsning när man styr in och kraftigt aerodynamiskt optimerade saker brukar märka av att det inte blåser från "rätt" håll längre, så bara det bör ge ett drop som avviker ifrån en "optimal" kurva.

Jag har förresten sett en dataloggjämförelse mellan Schumi och Rubens, men kommer inte ihåg riktigt formen på graferna eller vad som loggades, men det som främst skiljde mellan dem var i alla fall att Schumi körde med mer stödgas under inbromsningarna och alltså styrde upp med gas ibland på väg in mot apex. Berodde väl främst på att Rubens högerbromsar, men en klar skillnad var det.

Westfield skrev:

Punkterna "utanför" har att göra med att jag gör accelerations-mätning utifrån hastighetsförändring mätt på bakhjulet, alltså hjulspinn ger "udda" värden.

Så om man bromsar eller gasar med visst slip så kommer det alltså inte med?
Hur mäter du sidoaccelerationen då?

Just därför jag skrev "cirkulär/eliptisk" för att man har mkt högre G-tal på broms än i sidobelastning på en F1:a. Man kunde dock tydligen se en klar jämnhet i övergången mellan max broms/max kurvtagning och det väsäntliga var väl egentligen att visa på skillnaderna emmellan på körningar.

Andreas Lidström skrev:

Just därför jag skrev "cirkulär/eliptisk" för att man har mkt högre G-tal på broms än i sidobelastning på en F1:a. Man kunde dock tydligen se en klar jämnhet i övergången mellan max broms/max kurvtagning och det väsäntliga var väl egentligen att visa på skillnaderna emmellan på körningar.

Jo, men det bör inte bli ellipsformat heller, eftersom skillnaden inte är mellan broms och sidobelastning, utan vid olika farter och vid riktningsförändringar, så en gissning borde vara att det ger ett litet drop när man svänger in om man gör det optimalt efter bilens begränsning, eller?

Undrar hur det ser ut i en gokart som har mycket högre sidobelastning än broms?

Jäklar, nu måste jag skaffa riktigt bra loggningsutrustning också...