porschedriver skrev:

William Ekström skrev: om man ställer in bromsbalansen så att den är optimal vid inbromsning vid körning rakt fram är det ju inte sagt att det stämmer när man svänger och bromsar samtidigt. Det kan säkert ge ett ojämt g-diagram.

Hade inte tid att förtydliga men nu kommer en snabb en.

om man ligger i en kurva med t.ex 0.7G sidobelastning har man enligt tractiondiagramet möjlighet att utnyttja t.ex. 0,7 G belastning i längsled. Detta gäller dock per DÄCK!!!!

Bromsbalansen är alltid skjuten framåt vilket innebär att när kraftvektorn vänster fram kommer nå friktionscirkeln så kommer man inte att utnyttjat greppet vänster bak maximalt.

På samma sätt så kommer innerhjulen ha mindre belastning, MEN bromskraftfördelningen är ju lika mellan höger och vänster sida på resp. axel. Detta innebär att man antingen låser upp innerhjulen eller att man inte kan utnyttja ytterhjulens kapacitet fult ut.

På samma sätt kommer man få denna effekt av mer eller mindre gas.

Man måste alltså inse att friktionscirkeln hänvisar till varje däcks individuella grepp.

När man tittar på bilen som helhet kommer man bara att ha optimalt utnyttjande av summan av alla fyra tractioncirklar vid 100% broms eller vid 100% kurvtagning. I dessa fall påverkar dock viktförskjutningen tractioncirkeln för fram resp bakdäck vid inbromsning eller höger vs. vänster sida vid kurvtagning.

Detta p.g.a. att friktionskoefficienten varierar med belastning.

om man gör en mycket enkel modell som visar hela bilens G-prestanda baserat på de 4 hörnens individuella cirklar samt utnyttjande med hänsyn till viktförskjutning så borde man nog få en kurva relativt lik det "gröna" området.

Vem är frivillig simulerare?

1000kg FWD bil med 60/40/(f/b) viktfördeding på gatdäck
Detta digram bara med totalt grepp, alla fyra hjulen.
Sidobelastingen styrs av den axel som släpper först.

X-axel=sidoaxeleration uttrycktt i g
Y-axel = ax och broms (+=ax -=broms) uttryckt i g





ps skall fixa diagram för varje hjul också men det kommer bli bra plottrigt.

fuling skrev:

1000kg FWD bil med 60/40/(f/b) viktfördeding på gatdäck Detta digram bara med totalt grepp, alla fyra hjulen. Sidobelastingen styrs av den axel som släpper först. X-axel=sidoaxeleration uttrycktt i g Y-axel = ax och broms (+=ax -=broms) uttryckt i g ps skall fixa diagram för varje hjul också men det kommer bli bra plottrigt.

Titta titta

Fuling kan du inte skala om med samma skala i X+Y led samt rita in en 1Gs tractioncirkel.

Det som man snabbt kan se är att man(Helena o Co) vid hög sidoacceleration och lite broms arbetat nära det ideala (formmässigt). medan det vid hög bromskraft och lite till medelhög sidoacc. verkar som de ligger längre ifrån.

En trolig orsak är att man tar lite extra marginal för att inte riskera att låsa upp något av framhjulen vid relativt hård broms. Alt att man går lite mjukare in i kurvan när man trailbrake:ar.

Hur skulle man i praktiken göra för att mäta traction circles för varje hjul individuellt

Vore kul o se sådana diagram överlagrade på samma bild!

porschedriver skrev:

En trolig orsak är att man tar lite extra marginal för att inte riskera att låsa upp något av framhjulen vid relativt hård broms. Alt att man går lite mjukare in i kurvan när man trailbrake:ar.

Efter jag la ut första inlägget i tråden så plingade det i min telefon och Stefan Irlander ringde. Slutsatsen av vårt samtal var det att troligtvis är det precis så som du säger, att man "fegar" för att vara på säkra sidan och att man inte normalt sett är van att trailbrakea på det sättet som man kanske kan om man hette Schumacher. Man är ju fullständigt inlärd med att man inte bromsar och styr samtidigt, det har ju tyvärr satt sig i ryggmärgen att man släpper bromsen innan man börjar svänga.

Är det /ska det vara/ en cirkel i detta fallet? Jag tycker inte alls att det är självklart att ett däck kan generera samma friktion åt alla håll.

Kul att någon annan har börjat titta på vad som egentligen skiljer toppförare från de som "bara" är väldigt bra. Själv brukar jag logga accelerationerna med 20Hz, sedan räkna ut hur långt varje punkt ligger från den teoretiska gränsen i ett Ax-Ay diagram. Då får man ett rätt bra mått på hur mycket bilen egentligen utnyttjas av föraren, ett bra sätt att klassa förare som "bra" resp "dåliga" och hjälpa dem utvecklas.

Hursom, fenomenet att man backar av "rejält" på bromsen innan man ger bilen sidacceleration hänger oftast ihop med viktförskjutningen frammåt. De flesta bilar är mer överstyrda / mindre understyrda under inbromsning, varför man ofta släpper lite extra för att ha lite stabilitet innan man lägger på för mycket sidkraft. Det är det vanligaste "felet" en förare gör och kan både tränas och justeras bort.

Utan möjlighet att mäta accelerationerna så vet man tyvärr inte riktigt vad man ska träna på bara... Så det viktigaste träningsredskapet för en förare är mätsystemet, inte bilen. Systemet går att montera på en både i en F1:a och en gokart och plötsligt har man ett mål att träna mot, förutom varvtid. Sen är det ju bra om man läst på så man vet vad man tittar på och inte analyserar skräp-data.

En fara med accelerationerna är att man missar saker som doserade kurvor, kurvor med hopp i osv. Det är fenomen som gör att friktionselipsen blir större och mindre beroende på var bilen är på banan. Så det är ingen kirurgisk precision, men man ser oftast en tendens till beteende, som i första inlägget.

Själv har jag gått vidare och nu använder jag andra signaler för att se vad som är bra och inte samt hur bilen är justerad och vad föraren egentligen vill ha.

/ Jonas Jarlmark

Pär Hylander skrev:

Är det /ska det vara/ en cirkel i detta fallet? Jag tycker inte alls att det är självklart att ett däck kan generera samma friktion åt alla håll.

Nej typiskt en elips eftersom däcket har olika konstruktion i längsled och sidoled. Detta förutsatt att man alltid har samma förhållande mot marken(0 graders Camber).

I fallet monterat på en bil/hjulupphägning kommer man troligtvis få en superelips (?) med olika axellängd åt höger resp vänster sida på bilen. Superelippsens form borde även bli belastningsberoende p.g.a. cambergain/loss. När man tittar på hela bilen med statistisk plottning tar höger och vänster sida ut varandra.

Sedan skall vi ju inte glömma Castor resp slipvinkel/styrvinkel samt Ackerman som ju gör att hjulen får olika belastningsriktningar (styrvinkel/ackerman) samt castor som ju ger cambervariationer och därmed asymetri i själva friktionssuperellipsen

Någon som är sugen på att simulera????

PS. Fysik handlar alltid om modeller, och vilken abstraktionsnivå man väljer.

Intressant vore att se hur en relativt enkel modell (t.ex. fulings 4 hjuls=>helbils friktionscirkel ser ut + eliptisk friktions"cirkel") stämmer med uppmätta data.


PPS. Glöm sedan inte att en bil sällan är i ett statiskt tillstånd utabn tidsaspeketen (dämpare etc.) också påverkar. vid t.ex. övergång från broms till kurva. Precis som Jonas skrev.

Jonas Jarlmark skrev:

.... Då får man ett rätt bra mått på hur mycket bilen egentligen utnyttjas av föraren, ett bra sätt att klassa förare som "bra" resp "dåliga" och hjälpa dem utvecklas. Hursom, fenomenet att man backar av "rejält" på bromsen innan man ger bilen sidacceleration hänger oftast ihop med viktförskjutningen frammåt. De flesta bilar är mer överstyrda / mindre understyrda under inbromsning, varför man ofta släpper lite extra för att ha lite stabilitet innan man lägger på för mycket sidkraft. Det är det vanligaste "felet" en förare gör och kan både tränas och justeras bort. / Jonas Jarlmark

Intressant du skriver här, m h a detta kommer jag lätt på in på tankegångar med olika princip/metoder inom allmän träningslära. Har fått intrycket att upp på relativ hög "amatörnivå" så vet man i många fall inte ens vad begreppet träningslära är, än mindre använder man sig av det på något rationellt sätt förutom kanske lite hemkokta metoder. Men hur är läget på olika professionella nivåer?

Westfield skrev:

porschedriver skrev: En trolig orsak är att man tar lite extra marginal för att inte riskera att låsa upp något av framhjulen vid relativt hård broms. Alt att man går lite mjukare in i kurvan när man trailbrake:ar. Efter jag la ut första inlägget i tråden så plingade det i min telefon och Stefan Irlander ringde. Slutsatsen av vårt samtal var det att troligtvis är det precis så som du säger, att man "fegar" för att vara på säkra sidan och att man inte normalt sett är van att trailbrakea på det sättet som man kanske kan om man hette Schumacher. Man är ju fullständigt inlärd med att man inte bromsar och styr samtidigt, det har ju tyvärr satt sig i ryggmärgen att man släpper bromsen innan man börjar svänga.

Det har ju även en del att göra med precisionen i bromspunkterna. Börjar man bromsa lite för tidigt så blir det ju lätt så att man tom får ner hastigheten för mycket och därför snarare bör gasa in mot apex. Utan riktigt bra känsla i bromsen och med gatdäck så tycker jag ibland att det är lite osäkert om jag verkligen kommer att lyckas bromsa lika bra det här varvet som förra. Har man t.ex. låst upp däcken i kurvan innan så kan de ha väldigt mycket sämre grepp i efterföljande kurva. Då kanske man tar till lite för stora marginaler när man börjar bromsa. Det är inte så kul att ha för mycket broms fram heller för man får då ganska understyrt vid trailbraking, har jag upptäckt... Att som i karten enbart ha broms bak är väl inte heller helt optimalt, men känns ändå mer reglerbart.

Men visst går det att träna upp trailbraking, liksom det går att försöka få bort beteendet att man kanske vill hålla för låg hastighet vid apex och gärna gasa sig in i en kurva. Jag har t.ex. haft någon mental spärr mot att inte släppa gasen när man kör i högfartskurvor som är lite på gränsen, men lyckats träna bort det. Om man t.ex. har en kurva som man vet att det går att köra 120 genom och sedan kör i 110 jämn fart genom den utan att röra gasfoten det minsta så känns det ofta obehagligare än att först släppa och sedan gasa sig upp till 120 i kurvan. Gå på gas ut ur kurvan är en annan sak som jag ibland tycker varit svårt att lära sig. Jag vill gärna vänta tills jag är säker på att jag klarar utgången, men det går betydligt fortare, speciellt i en relativt motorsvag bil, att gå på tidigare och helt enkelt lita på att man klarar utgången. Det problemet vet jag att jag inte är ensam om.

En till sak om det där med g-mätare är att de oftast inte tar hänsyn till krängningen i bilen, utan snarare mäter kraften i golvets riktning är den verkligt horisontella. Inget jätteproblem då det bara blir absolutnivån som blir lite förskjuten, men allts[ inte säkert att man verkligen har 1,2 g i sidoacceleration bara för att mätaren visar det.

AndersY skrev:

En till sak om det där med g-mätare är att de oftast inte tar hänsyn till krängningen i bilen, utan snarare mäter kraften i golvets riktning är den verkligt horisontella. Inget jätteproblem då det bara blir absolutnivån som blir lite förskjuten, men allts[ inte säkert att man verkligen har 1,2 g i sidoacceleration bara för att mätaren visar det.

Ja, det är även jag mycket väl medveten om. Krängningen är dock av mindre rangordning, på nivån ett par procent fel. Dosering kan dock påverka mer utan att ha varit ute och mätt så är väl dosering här och där mer än någon procent, eller? T.ex. näst sista kröken ut på rakan (efter backen) på Knutstorp är väl ganska hårt doserad inåt, eller upplever man det bara så?

Jag tycker diagramet ser ski..... skum ut

porschedriver:
Nöjd nu???

X-axel = antal g i sidobelasting
Y-axel= my per hjul

Blir det inte lite skumt att ange varje hjuls belastning i g?

g är ju en acceleration.

Man kanske istället kunde ange friktionscirkeln med kraften som storhet istället för accelerationen. Kurvan som då beskriver summan av de fyra hjulens krafter kommer då att ha samma form som bilens g-diagram.

om man tar kraften på ett av hjulen så kommer det aldrig att bli större än den bilens totala kraft, men ibland kanske den tangerar. (Tex HF vid inbromsning och vänstersväng.)

När vi i detta fall pratar om g är är den sortlös. Hmm säger någon då, men g är ju typ 9,81m/s*2.

friktion=my är ju 2st krafters förhållande med 90grd skilnad, allså
my=Fmy/N ,där N är normalkraften

en kraft är m*a och N är m*g ---> m*a/(m*g) så my=a/g.

Nu kan vi uttrycka a i antal(x) g --> g*x ---> my=g*x/g --> my=x där x är antal g
Så i detta fall är inte g=9,81 utan g=x

Mmm ok.

Men om vi antar en låtsasbil med tyngdpunkgen i markplan så att när den svänger så belastas alla hjulen lika.

om bilen då kör i en kurva med 1.0 g. Ska man då säga att hjulen tar upp 0.25 g var? Det känns konstigt att göra så tycker jag.

citat:
om bilen då kör i en kurva med 1.0 g. Ska man då säga att hjulen tar upp 0.25 g var? Det känns konstigt att göra så tycker jag

nix varje hjul tar upp 1 g, det bär upp sin hörnets vikt allså 1/4 av bilen.

om vi delar upp bilen 1 2 3 4
1 & 2 är fram
3 & 4 är bak

Fy=sidokraft
Fz=nirmalkraft

I detta fall är my 1= antal g

mytot=(N1*my1+N2*my2+N3*my3+N4*my4)/(N1+N2+N3+N4) -->
om alla my är lika och =1 --->
mytot=(N1+N2+N3+N4) /(N1+N2+N3+N4) -->
mytot=1

Ursäkta att jag tjatar, men hur blir det sen om alla hjulen inte belastas lika mycket?

Kommer varje hjul ändå att ta upp 1g då? Fast ett hjul kanske tar 30% av bilens vikt istället för 25%?

om det är så, vad är då poängen att ha med hjulens separata kurvor i g-diagrammet? Kommer inte alla hjulen då i så fall alltid att ha samma g-värde på sig som bilens totala g-värde?

Christian:

Sugen på att simulera? Jag har inte gjort mycket annat än att utveckla olika simuleringsprogram för racing på arbetstid de senaste sju åren... Först på Toyota Motorsport och nu på KTH. Börjar likna nått nu, men de olika progammen är hyffsat användarovänliga.

/ Jonas Jarlmark

mytot=(N1*my1+N2*my2+N3*my3+N4*my4)/(N1+N2+N3+N4)


my12=(N1*my1+N2*my2)/(N1+N2) allså för framaxeln

my34=(N3*my3+N4*my4)/(N3+N4) allså för bakaxeln

my1=N1*my/N1 --> my1=my1 allså som det ser ut i mitt sista diagram

VF    HF   VB    HB vikt   605   43   432   0 % vikt 56    4    40    0 my(g) 0,79  1,16  0,91  0        F           B Vikt   648        432 % vikt 60         40 my(g) 0,81        0,91

Dessa siffror stämmer, hmm glöm det. Men det ger en fingervising hur det ser ut vid 0,79g sidobelasting och noll i ax ock broms på 185mm breda gatdäck


Vist jag skulle kunna räkan ut den totala my(g) också men det är ingen mening pga att framändan redan släppt.


My är en funktion av N(Fz) ,däcksbredd,belsting, slipvinkel, camberavvikelse från optimalt, mm mm
där tex optimal slipvinken är beroende på belstingen(N)

My=f(N mm mm mm mm)


Hmm känner som jag spåna ut lite från ämnet men jag försöker bara visa komplexitetet i typ grepps cirken för bilen.

fuling skrev:

Hmm känner som jag spåna ut lite från ämnet men jag försöker bara visa komplexitetet i typ grepps cirken för bilen.

Det du säger är ju egentligen att det inte alltid är en cirkel, utan att det kan ha andra former, som är materialberoende, alltså, bilens konstruktions- och setup som bestämmer formerna.

I tanken bakom att starta tråden var huvudintresset också att se om någon annan mätt och har erfarenhet av hur det "brukar" se ut för verkliga bilar på verkliga banor. Är det någon som har liknande mätningar? Det vore kul med en jämförelse hur andra bilar/förare kanske beter sig? Mr. Jarlmark kanske har några mätningar i arkivet han kan dela med sig?