Hållaren sitter svetsad i golvet ovanför slutrören. Fästet finns att beställa löst på bmw och heter 18211246056, delen som sitter skruvad i ljuddämparen heter 18201310509 och mellan dem har du en gummiring av samma modell som på din alpina (18211712838). Tycker nog att M3 avgaset är lite klent, det skiljer en halv liter i slagvolym. Beror iofs på hur grovt Millteksystemet är, men Köhler går upp till 63 mm på M3 E30 till de större motorerna, och hans system är GROVT. Supersprint är t ex klenare i rördiameter.

Jag kom just på att det finns gamla bilder i min biltråd. Fast Tobbe beskriver det bra.
Ena fästet på balken och den lösa biten (18 21 1 315 015)

med lite god vilja kan du se fästet/gummiupphängningen

Stämmer bra, fästet på första bilden gunnar visar tänkte jag inte på, sitter bara på 320is och m3'an. Nuffrorna jag gav är till det bakre som hänger upp det i slutrören. Frågan är om den bygeln sitter svetsad i bakaxelbalken på en vanlig e30 som man skruvar 18211315015 fästet i. Det är iaf inte samma nummer på själva bakaxelbalken på en m3 och en vanlig e30.

BMWTobbe skrev:

Hållaren sitter svetsad i golvet ovanför slutrören. Fästet finns att beställa löst på bmw och heter 18211246056, delen som sitter skruvad i ljuddämparen heter 18201310509 och mellan dem har du en gummiring av samma modell som på din alpina (18211712838). Tycker nog att M3 avgaset är lite klent, det skiljer en halv liter i slagvolym. Beror iofs på hur grovt Millteksystemet är, men Köhler går upp till 63 mm på M3 E30 till de större motorerna, och hans system är GROVT. Supersprint är t ex klenare i rördiameter.

>>Tack,perfekt! Som jag trodde då att det var svetsat...tack för numret på den delen. Jag har redan beställt delen som skruvas fast på ljuddämparen + dom bägge fästen vid bakaxelbalken.

Millteksystemet håller 2½tum i diam och jag tycker nog det bör räcka trots allt. Köhlers system är t.o.m 2x2½tum och det måste ju ändå vara lite overkill...förutom på en duktigt vässad/strokad S14..

GunnarÖ skrev:

Jag kom just på att det finns gamla bilder i min biltråd. Fast Tobbe beskriver det bra. Ena fästet på balken och den lösa biten (18 21 1 315 015) med lite god vilja kan du se fästet/gummiupphängningen

>> Kanon...där syns det tydligt hur det sitter! Dock tror jag inte dom fästen på bakaxelbalken finns på min, men det är nog ingen match att svetsa dit nåt liknande.

Sådär...då är Alpinan besiktad och ute i trafik igen...och det blev riktigt bra med Milltek-systemet...dock var avgasljudet i tystaste laget.. .men det kanske "öppnar" upp med tiden..

Jag har en fundering ang kaminställning...jag tycker det saknas lite "sting" på högre varv...om toppen är ganska mycket planad då vrids ju kammen ur idealläget. Så jag tänkte jag skulle fila ovala hål i kamdrevet, men åt vilket håll ska jag vrida kammen för att flytta upp effektkurvan?
Vad säger ni motorgurus?

flyttar du kammen så insugsventilen står mer öppen vid ÖD så kommer motorn dra tidigare och ställer du den mindre öppen vid ÖD så drar den senare


//erik

Får det till tvärt om, öppna tidigt ger höga varv öppna sent lågvarv
för tidiga porsche 911 Vanlig ställer man kammarna ca 3,2mm vid ÖD med "S" kammar 5,2 vid ÖD och då är den antydan till bottendrag som fanns borta.

Lycka till

Det verkar som att ergu har rätt...Jag ska nog satsa på att få lika lyft på insug resp avgassidan vid OD...

Tack båda två för era synpunkter iallfall!

Såhär står det på iskycams.com:

CHECKING VALVE OVERLAP WITHOUT DEGREE WHEEL OR DIAL INDICATOR
When installing a camshaft, or when an occasion arises where it is necessary to make a check on valve timing and no appropriate instruments are available, the recommended Isky procedure is as follows:


Insert the camshaft and mesh the timing gears on the stock marks. Do not as yet install the timing gear cover.

Adjust the valve lash of the intake and exhaust valves of the No. 1 cylinder.
Using a long wrench or lever, turn the engine over in the normal running direction. Use enough leverage to get an even, steady movement instead of a jerky motion. Rotate until the intake and exhaust valves of No. 1 cylinder are in the overlap position (both valves opened slightly). Stop exactly on T.D.C., which is marked on the harmonic damper.
Now loosen and back off the rocker arm adjusting screws until the intake and exhaust valves are just barely closed. Lock the adjustment screws so that the intake and exhaust valves are at exactly zero clearance.
Now turn the engine over exactly one revolution of the crankshaft to T.D.C. On the harmonic damper. You are now at T.D.C. On the compression or firing stroke.
Take Notice! Now there is a large space between the rockers and valve stem tips. The space indicates the actual amount the valves were open at T.D.C. Of the overlap period (less valve lash, of course).
We will measure this gap space by probing with common feeler gauges of various thicknesses combined until we determine the gap space. After computing the gap, record the figures for both intake and exhaust in your notebook. If the amount of gap on intake and exhaust is exactly the same, you have a perfect split overlap.
AN EXAMPLE USING AN RPM 300 CAM
Advanced Cam Position: If your intake happens to come out with .100 gap, and the exhaust with say .080 gap, your cam is in an advanced position. In this position, the came will produce more low-speed power or torque. However, there might be a slight loss of power at high RPM.
Retarded Cam Position: If, on the other hand, the intake came out with .080 gap, and the exhaust at .100, your cam is in a retarded position. In this position, there will be some loss in low-speed torque and power, and probably some subsequent gain in high-speed power.
Split overlap: If the intake and exhaust gap read out exactly even, or within .005 of each other, you have a split overlap. Generally speaking, all racing cams run best in the split overlap position. While there are exceptions to this rule, it is usually best for overall performance.